Una reforma que incentive la movilidad sostenible, favoreciendo la mejora de la calidad del aire, pero que no comprometa las ventas de coches para no frenar el desarrollo de un sector estratégico para la economía. Así resumen las principales patronales del sector automoción cómo debe ser el nuevo marco legislativo que regule la fiscalidad del automóvil.
Reunidos en el foro "Perfilando la nueva fiscalidad del automóvil" organizado en Madrid por el Observatorio del Vehículo de Empresa (CVO), promovido por Arval, los fabricantes (Anfac), importadores (Aniacam), concesionarios (Faconauto), vendedores (Ganvam) y empresas de renting (AER) analizaron hacia dónde debe ir la revisión que se está planteando el Ejecutivo respondiendo a la necesidad de que el Gobierno escuche al sector antes de legislar para responder a la movilidad actual, tal y como apuntó el director del CVO, Manuel Orejas, quien actuó como moderador del encuentro.
La visión de la empresa también estuvo presente en este foro a través de los puntos de vista del director financiero de Agility, Fernando Latorre; el director financiero corporativo de Pascual, Carlos Botín; el european fleet manager de Lilly, Mariano Tristán, y el director general de Newspress, Ramiro Mansanet, quienes moderados por el director de la revista Fleet People, Juan Arús, mostraron sus preocupaciones como usuarios de coches corporativos de diferentes segmentos.
En un momento en el que el parque roza los 12 años de antigüedad media debido a la falta de recursos de las familias para cambiar de coche con más frecuencia, se agrava la situación con el desarrollo de políticas de movilidad que se confunden con la reforma fiscal y que en lugar de ir a la raíz de esta situación promoviendo el rejuvenecimiento, restringen el uso del coche a través de tasas autonómicas y locales. Para las patronales, estos movimientos no son lo más deseable para a un sector estratégico que no sólo supone el 10% del PIB y el 11% del empleo, sino que es una de las actividades más implicadas en reducir el impacto medioambiental, con el desarrollo de motores más eficientes y coches de tecnologías alternativas capaces de cumplir con las exigentes normativas medioambientales. Todo ello por no hablar de la profunda transformación que está protagonizando para convertirse en una industria de servicios de movilidad en un contexto en el que el pago por uso, la conectividad, el carsharing o el coche autónomo están revolucionando la manera tradicional de utilizar el coche.
Ante esta coyuntura, Anfac, Aniacam, Faconauto y Ganvam coincidieron en la necesidad de poner en marcha una reforma fiscal que, en línea con las directrices europeas, no penalice la compra sino el uso, para así incentivar la renovación del parque y la entrada de modelos con los útimos avances tecnológicos en eficiencia y seguridad.
En este sentido, defendieron la eliminación total del impuesto de matriculación, recordando que de los grandes mercados europeos, España es el único con un impuesto a la compra de este tipo, lo que en palabras del director general de Ganvam, Tomás Herrera, reduce artificialmente el tamaño de su mercado potencial, por lo que al eliminarlo, se ayudaría a consolidar la demanda interna a largo plazo, poniendo fin a una carga impositiva que aunque lleve en vigor más de 20 años, siempre se dijo que era temporal. Actualmente sólo el 26% de los coches pagan este impuesto, por lo que la merma económica para Hacienda no sólo sería reducida sino que se vería compensada por la demanda adicional que generaría.
Por el contrario, la AER considera que ya está gravado suficientemente el pago por uso de los coches, pues el impuesto sobre carburantes supone una fiscalidad total del orden del 120%. Por citar un ejemplo, un coche que recorre una media de 30.000 kilómetros al año, satisface en impuestos cerca del 30%, más del 70% de los cuales corresponden, principalmente, al pago por uso (mantenimiento, reparaciones, cambio de neumáticos, combustible, etc.).
"Si alguien tiene un coche de 15 años no es porque quiere"
Para mejorar el mercado interno y frenar el envejecimiento del parque, las patronales coincidieron en que un plan de incentivo al achatarramiento es clave. Según el secretario general de Faconauto, Blas Vives, de existir este plan, los compradores se animarían a cambiar su viejo coche por otro más eficiente y seguro, lo cual supondría una demanda añadida de, al menos, un 15%.
Una afirmación que fue respaldada por el presidente de Aniacam, Germán López Madrid, recalcando además que no se trata de incentivos al sector sino al comprador, pues no es casualidad que antes de la crisis el parque tuviera una antigüedad media en línea con Europa y ahora esté tres años por encima, es decir, que ante la falta de confianza se retrasa la decisión de compra.
También sería deseable que este plan incluyera a los usados; un apoyo que desde Ganvam consideran necesario para no discriminar a aquellos compradores con menos recursos económicos, argumentando que "si alguien tiene un coche de 15 años no es porque quiere". De esta forma, facilitar la compra de un usado de hasta cinco años también fomentaría la renovación y sería mucho más eficaz para reducir la contaminación en las ciudades que imponer otras medidas restrictivas de circulación, como las planteadas por el Ayuntamiento de Madrid.
Si bien el Gobierno no ha incluido en los Presupuestos Generales del Estado una partida a este plan de incentivo, lo cierto es que todas las patronales coincidieron en que es una buena noticia que no haya habido un aumento de la fiscalidad relacionada con el coche sabiendo que los PPGG se orientan hacia una mayor recaudación para cumplir con los objetivos de Bruselas. Según el vicepresidente de ANFAC, Mario Armero, "no puede haber más presión fiscal, es necesario simplificarla y reordenarla, y ahí es fundamental poner en marcha una fiscalidad que no sea hostil con la renovación del parque".
Por otro lado, se ha planteado la necesidad de fomentar opciones alternativas a la compra, como el caso del renting, máxime teniendo en cuenta el peso que está adquiriendo esta modalidad en las matriculaciones. En opinión del sector, si de lo que se trata es de favorecer que el parque que circula por las carreteras españolas sea más joven, cuanto más renting haya mejor, dado que estos coches se renuevan cada cuatro años con coches de nueva fabricación. En este sentido, es necesario fomentar el renting a particulares a través de una incentivación fiscal con deducciones en el IRPF como ya hacen países como Reino Unido u Holanda.
Por último, para fabricantes y vendedores, si realmente se quiere conseguir un aire más respirable hay que desincentivar la circulación de los coches más antiguos y por tanto, los más contaminantes, lo que hace necesario una modificación del actual impuesto municipal de circulación, que ahora mismo está basado en la potencia y la cilindrada, pero al que se le deben incorporar criterios medioambientales basados en la normativa Euro y las emisiones de CO2. En cambio, las empresas de renting no ven necesario cambio alguno en este tributo pues consideran que las emisiones de CO2 ya están suficientemente gravadas en el Impuesto de Matriculación.
Por su parte, las empresas coincidieron en señalar que las ayudas deben ser fiables en el tiempo, ya que las ayudas puntuales no son gestionables para las empresas. Asimismo revelaron que a la hora de definir sus flotas de coches, los aspectos medioambientales priman sobre la fiscalidad. También mostraron su preocupación por los criterios de selección de modelos de coches, ya que la elección de hoy tiene que ser válida hasta 2020 y minimizar el impacto medioambiental a cuatro años vista es un predicción difícil.
Para Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac, "a corto plazo en los presupuestos del estado no hay un aumento de la fiscalidad del automóvil, lo que es una buena noticia. A medio y largo plazo hay que valorar positivamente que por fin el Gobierno va a acometer una reforma. Habrá que ver los resultados del grupo de trabajo, en julio, y qué puede conseguir el sector". Armero ve "voluntad política para reorganizar la fiscalidad del automóvil". Eso sí, cuando le preguntaron si habrá un nuevo Plan PIVE, respondió "hay que hablar menos, y trabajar más. No alimentemos más confusiones".
"Nosotros somos muy claros: proponemos la eliminación impuesto de matriculación, que es una imposición duplicada con el IVA; y un nuevo diseño del de circulación, que no se base en la cilindrada y potencia, sino en las emisiones. También tenemos que pensar qué hacer contra el envejecimiento del parque, incentivando la compra y cambiando la tributación de los coches antiguos. Y además, el coche alternativo requiere de apoyo fiscal".
Mario Armero también pide "tener cuidado con otros impuestos y tasas de las comunidades autónomas. El mensaje tiene que ser claro: el automóvil ya no soporta más tasas. No puede haber más presión, y hay que simplificar y reordenar la tributación. Por ejemplo, hay comunidades que han lanzado sus propias etiquetas de coches según su contaminación".
Germán López Madrid, presidente de Aniacam, no cree que la tributación del automóvil vaya a bajar próximamente. "No podemos olvidar que el automóvil recauda 25.000 millones al año, cualquier planteamiento de ir a Hacienda a que lo bajen es irrisorio. Soy incrédulo sobre que la nueva reforma nos vaya a traer una bajada de impuestos, y ya vemos como buena noticia que no se hayan incrementado este año".
Para Germán López, "el impuesto de matriculación es recaudatorio, somos el único país de Europa que lo tiene. Y la renovación del parque es vital, porque dinamiza un sector clave de la economía española (10% del PIB) y porque tenemos uno de los parques más antiguos de Europa. Al inicio de la crisis, la media de edad de nuestro parque era de 8,8 años, cuando la de la UE era de 8,6. Ahora estamos 3 años encima de la media europea y solo por detrás de Grecia. Esto genera gastos medioambientales, de siniestralidad... Un coche de más de 10 años dobla riesgo de accidente serio o mortal; y uno de 14 años, los triplica. Gastos sanitarios y sociales. Es fundamental que el futuro se paguen impuestos por el uso.
El presidente de Aniacam propone "ir hacia una verdadera tributación que grave el uso, no la adquisición. El problema técnicamente está resuelto, lo que no hay es una voluntad de resolverlo a corto plazo". Y también apuesta por fomentar el renting a particulares: "Así todos los coches tendrían seguro y estarían mejor mantenidos. Pero, por encima de ellos, se renovaría el parque cada cuatro años. No olvidemos que sigue habiendo dos millones de coches que no pasan la ITV. Hace falta añadir un incentivo fiscal al renting a particulares".
Germán López recordó que "cuando me reuní con el ministro De Guindos, me dijo que "nadie pone en duda la bondad general de un plan PIVE, el problema está en que no tenemos presupuestos. Y si se prorrogan los actuales, la gente tiene que saber que no se prorrogan igual a como estaban, sino con las bases iniciales con las que se aprobaron. Por lo tanto, todo lo pactado posteriormente forma parte de fondos de no disposición y el dinero que disponía el IADE para el PIVE no está en los presupuestos iniciales. Si tenemos nuevos presupuestos, se abrirá una vía".
Blas Vives, secretario general de FACONAUTO, recuerda que "estamos ante el sector motor de la economía española, que ha costado muchísimo recuperarlo de la crisis. Este año fabricaremos tres millones de coches en España y eso tiene muchos efectos en la economía. Ha sido un sector totalmente gravado por los impuestos, se ha utilizado como la gallina de los huevos de oro, con nuevas y nuevas figuras impositivas".
Para Vives, "el impuesto de matriculación es anacrónico y no existe en ningún otro país moderno. Hace falta voluntad política para revisar toda la fiscalidad y hacer una transición ordenada, de acuerdo con todo el sector: fabricantes, importadores, renting…". Pero tiene claro que "si el gobierno no puede aprobar los presupuestos, estará atado de manos. Hacemos un llamamiento a que los grupos parlamentarios piensen en el futuro y en España, y logren aprobar unos presupuestos generales del Estado. Lo fundamental es que se aprueben los presupuestos, y a partir de ahí se podrá conseguir una mayoría cualificada en el congreso para la aprobación de nuevas medidas".
Blas Vives destaca que "el reto que tenemos por delante es la renovación del parque. Ahora se están acumulando las series de matriculaciones de los años de crecimiento, que irán engordando el capítulo de los coches de más de 10 años. Si este año no se hace nada nos pondremos en los 13 años de antigüedad media del parque. Esa renovación llevará una mejora automática del impacto del automóvil en seguridad y medio ambiente".
Tomás Herrera, director general de Ganvam, tiene claro que "tenemos una fiscalidad muy antigua, penalizamos la adquisición, en lugar del uso. Estoy de acuerdo con la propuesta del profesor Rallo de los peajes dinámicos. Hay que quitar el impuesto de matriculación; y el de circulación se basa en potencia y cilindrada, no en criterios medioambientales. Los eléctricos necesitan una fiscalidad que los apoye, porque mientras cuesten 1,5 veces lo que un coche convencional no se popularizarán".
Para Agustín García Gómez, Presidente de la Asociación Española de Renting, "desde el sector del renting, la fiscalidad de un automóvil que hace una media de 30.000 km. al año está en torno al 30%. Es bastante alta y debería modificarse a la baja. Y hay determinados impuestos que están muriendo ellos solos, el tiempo los hará desaparecer. Todo cambio que pidamos dudo mucho que sea para recaudar menos, pero sí se puede reorganizar la fiscalidad. Por ejemplo, solo con subir un euro el impuesto de circulación, ya se recaudarían más de los 300 millones que se recaudan por el de matriculación".
Agustín García Gómez también pide "regular el coche de empresa para los autónomos. Hay una proposición de ley de Ciudadanos para que en 2018 se iguale fiscalmente con el coche de empresa"; y "apoyar aquel coche que cambia de titular cada cinco años, entre particulares y autónomos".
Foro CVO: Perfilando la nueva fiscalidad del automóvil
En un momento en el que el Gobierno plantea una revisión de la fiscalidad del automóvil, el Observatorio del Vehículo de Empresa (CVO), ha reunido a los principales actores del sector. Promovido por Arval, el CVO organiza este foro para analizar al más alto nivel hacia dónde debe ir esta reforma y realizar un análisis económico.
En esta jornada han participado el vicepresidente ejecutivo de Anfac (Mario Armero), junto con los presidentes de Aniacam (Germán López Madrid) y de la Asociación Española de Renting (Agustín García); el director general de Ganvam (Tomás Herrera), y el secretario general de Faconauto (Blas Vives). Entre todos han puesto sobre la mesa las medidas fiscales concretas que hay que poner en marcha para sacar adelante una legislación que impulse la industria del automóvil en su sentido más amplio.
Moderados por el director del CVO, Manuel Orejas, en este foro se ha debatido sobre aspectos de actualidad tales como la conveniencia o no de eliminar el impuesto de matriculación, la adecuación o no del impuesto de circulación a criterios medioambientales, la necesidad o no de un plan de incentivo al achatarramiento o las restricciones de circulación a los coches como medida para mejorar la calidad del aire, entre otros temas.
José Ramón Rallo: "La solución a la fiscalidad del automóvil son los peajes dinámicos en carretera y ciudad"
La industria del automóvil se ha reunido en el foro "Perfilando la nueva fiscalidad del automóvil", organizado por CVO y promovido por Arval. En este foro se han debatido las necesidades del sector y se han propuesto medidas, en un momento en el que se está planteando una reforma de la fiscalidad del automóvil.
Manuel Orejas, director del CVO, ha moderado un foro que ha arrancado con la ponencia de José Ramón Rallo, Doctor en Economía, director del Instituto Juan de Mariana, y profesor en el centro de estudios OMMA y en IE University. Para Rallo, la fiscalidad del automóvil debería financiar el mantenimiento de servicios comunitarios (sobre todo, las carreteras y compensar las externalidades negativas que genera (medioambientales, pérdidas de tiempo y recursos por los atascos, molestias en las ciudades…). En ambos casos, "el impuesto ha de estar relacionado con el uso que se haga de las infraestructuras y las externalidades negativas que se generen. El impuesto debería tener en cuenta los costes reales que estos factores generan, es decir, lo que se paga ha de estar vinculado al uso real y al perjuicio real que se está generando. Se trata de buscar precios fidedignos, no de dar subvenciones encubiertas", asegura Rallo.
"Ahora hay dos grandes impuestos. El de matriculación no tiene ninguna lógica económica y debería desaparecer. Es una herramienta recaudatoria, un impuesto genérico que no tiene en cuenta el uso y el perjuicio que genera el automóvil. Paga lo mismo quien usa el coche todos los días, que quien no lo usa". El segundo impuesto cercano al sector es el de hidrocarburos, que está más vinculado a las necesidades medioambientales. Sus problemas son dos, el primero, que no resuelve el problema de la congestión, de los atascos: solo "ataca" la contaminación. El segundo es que cada vez es menos relevante su ayuda al medio, pues el consumo medio cae año tras año y podría hasta desaparecer cuando todos los coches sean eléctricos.
Para José Ramón Rallo, la fiscalidad actual solo proporciona soluciones parciales e ineficientes. "La solución óptima que yo propondría sería el establecimiento de peajes dinámicos, según el lugar y el momento, que incorporen el coste de los servicios comunitarios y las externalidades medioambientales y no medioambientales. No es complicado técnicamente, pero sí desde un punto de vista político. Dentro de las ciudades, este sistema podría establecerse como en Singapur. Allí, desde mediados de los años 70 hay peajes dentro de la ciudad. Al principio eran estáticos, ahora son dinámicos y están ajustados con modelos econométricos en tiempo real. Se trata de portales en las vías de acceso a la ciudad que leen el dispositivo de cada automóvil y le manda una orden de pago. El coste de los portales y los dispositivos (unos 150 dólares la unidad" es asumible y el sistema permite individualizar el pago con un servicio de precios dinámico según múltiples factores. Con estos peajes de podrían eliminar los impuestos actuales y cada contribuyente pagaría por el uso real del automóvil".
"La solución subóptima es combinar el de hidrocarburos y establecer peajes fijos estáticos en las ciudades, como los de Londres. Es una mejora respecto a la situación actual, pero no la solución óptima".
| Fuente: Observatorio del Vehículo de Empresa (CVO) | Alcance: España
